在一些人看来，以“铁老大”的作风，即便只是动动这样的念头也是不能饶恕的。一次未成形的提价方案竟引起如此高涨的关注是耐人寻味的。

　　铁路部门要想化干戈为玉帛，就应大力推进市场导向的改革，提高铁路服务的“性价比”。

　　据4日报载，铁道部正尝试寻求一种方法来“堵”住我国铁路建设资金的庞大缺口，即效仿民航的机场建设费概念，在票价中引入“铁路建设基金”。

　　考虑到火车票价的敏感性，这一强力吸引眼球的报道立即引起广泛关注。幸好，铁道部立即在次日高调辟谣：铁道部从未提出过这方面的议题。该部发言人进一步表示，铁路票价涉及人民群众的切身利益，票价调整必须严格依照法定程序进行；目前铁路投融资体制改革进展顺利，大规模铁路建设资金有可靠保障。

　　按理说，对此事人们大可权当一场闹剧一笑了之。然而，公众的情绪似乎已被点燃，网上评论火力甚猛，足以匹敌堂吉·诃德与风车之间的著名大战。在一些人看来，以“铁老大”的作风，即便只是动动这样的念头也是不能饶恕的。一次未成形的提价方案竟引起如此高涨的关注是耐人寻味的。

　　在我看来，这场“莫须有”的争论却清晰地表明了铁路部门还远不是一个依照市场运行的有效市场，“铁老大”的转型必须加快进程，方可化解老百姓对其的积怨，重塑自己的形象。

　　如果这是一个市场定价的行为，那么铁路部门有足够的理由收取“铁路建设基金”。首先，未来十几年中铁路建设所需资金高达两万亿元人民币，巨大的资金缺口必须得到弥补；其次，收取“铁路建设基金”是对机票收取“机场建设费”的自然模仿；除此之外，铁路客运专线日益增多，与货运相比，客运的成本高、收益低，而货运运费收取“铁路建设基金”由来已久。按照经济学的行话来说，这些理由都是成本-收益的“硬道理”。

　　而在需求一方，考虑到铁路对老百姓出行的重要性，大家多摊些钱买更好的服务也顺理成章。毕竟，谁都不想没有火车坐，谁都不想火车拥挤缓慢、铁路年久失修、危及身家性命……

　　然而，从公众的“过敏性”反应所折射出的积怨来看，公众和“铁老大”之间远非一个“市场关系”了得。有关火车票价和服务的争论阶段性发作，这本身就表明铁路服务尚不是一个市场运作的部门——当皮鞋或彩电涨价时，我们听不到类似的抱怨。因而，这不仅仅是一个收费的问题，其背后牵扯着铁路系统的根本体制弊病。

　　这其中的问题包括，资金缺口本身是怎么造成的？应该由谁弥补？怎样弥补？我国铁路系统长期处于亏损状态，这其中有政策性负担的因素，但也是自身经营不善使然。如果因为后者而导致资金未有积累，并需要国家和消费者补给，这是有失公道的；更重要的是，一时的弥补也不是解决问题的根本之道。

　　注意到老百姓和铁路系统的这些“微妙”关系，也就不难理解公众情绪了。与此同时，铁路部门要想化干戈为玉帛，就应大力推进市场导向的改革，提高铁路服务的“性价比”。

　　不难发现，铁路系统的症结在于垄断严重。一提到铁路运输，似乎就让人想到这是一种公共物品，需要垄断经营，以免私人控制牟取暴利。但从经济学的视角看，具有公共物品性质的仅仅是铁路网络，但附着在铁路上的运输服务却完全可以放开，应该让各个企业按照质优价廉的标准竞争上网，提高服务的质量。这就是学界讨论已久的“网运分离”。对铁路运输服务进行这样的区分是推进改革的前提。

　　令人高兴的是，民航已经先行迈出了一步，树立了一个榜样。目前，机票价格大幅下降，有时甚至跌破了铁路票价。应该指出，铁路改革之所以比民航困难并不仅仅是缺少改革的勇气。航空市场垄断难以延续是因为谁都不能垄断天空，并且多家航空公司飞同一线路并不会造成拥挤。而在这两方面铁路则不同。但这并不妨碍可以通过引入竞争将铁路运输能力在不同的客运公司之间加以分配。

　　最后，引入竞争还需要从融资体制上入手。目前建设铁路的资金应更多来自消费者、财政和银行之外的渠道。铁道部的数据显示，目前在铁路的建设投资中，铁路直接面向市场的筹资数量不到10%。这说明铁路部门融资渠道相当封闭，有关建立铁路建设基金甚至证券市场融资的成熟做法应该提上议事日程。在优良的基础设施建设题材上，雄厚的民营资本和外资并不缺乏兴趣。(傅勇 复旦大学中国经济研究中心)