道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右。针对日益拥堵的城市交通，建设部有关负责人日前在全国优先发展城市公共交通工作会议上作出了“公交优先”的明确表示，并强调，城市道路设施向公共交通倾斜，这就意味着对非公共交通给予限制，路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。

　　在当前国内汽车产业蒸蒸日上、小轿车日益成为出行重要交通工具的语境下，建设部的此番表态可谓给了普通民众一个信号：城市交通建设要从“以车为本”的经济“快”轨道回归到“以人为本”的出行“慢”轨道。

　　城市的发展必然导致城市可予分配的空间越来越小，如何在有限的空间里保障公共设施的齐备和公共出行的通畅，实际上是考验一个政府公共服务策略的制订和实施力度。拿道路来说，路权是全体市民的，但恰恰有很多城市在路权的分配上并没有很好地体现“路权为公”的理念。地面上的公共交通投入严重不足，本来公交车就承担不了城市居民出行的所需运力，还以种种借口禁止小排量车运行；头顶着“自行车王国”的美誉，在城市建设中却根本没有考虑过给自行车预留车道。至于地下轨道交通，不知道是由于缺乏科学的规划和设计，还是因为建地铁只是为了加快追赶现代化城市的步伐，建出来的地铁并没有很好地起到疏散地面交通的作用。如此只能是导致这样的怪状：一方面，城市里的路面越来越宽，高架桥越来越多，另一方面，却是人行道越来越窄，公交车比自行车还慢……

　　事实上，建设部有关人士的讲话已经清楚表明，要想确保“公交优先”，就必须限制非公共交通。而要限制非公共交通，在某种意思上就意味着限制公车的出行。因为大多数公车所占用的路权，正是按照出行车辆而不是出行人数来分配的。也正是基于此，才有了重庆市交委出台的“副处级以上干部，要轮流乘公交车上下班”的“体恤民情”规定，才有了北京市中非合作论坛峰会期间“封存49万辆公车”的缓解交通的临时应急策略。

　　当然，限制公车并不是说起来那么简单，公车改革喊了那么多年，却依然为公众所质疑。而只要公车改革一天不彻底，限制公车上路的目标也就难免会成“水中月，镜中花”。5年以内大中城市公交出行率达到出行总量的30%左右，这是建设部优先发展公共交通的一个量化指标，能否兑现，很大程度上并不取决于建设部的美好愿望。就在“公交优先”声音发出的同时，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部已经就优先发展城市公共交通表示，对于成品油价格调整而影响公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。但有一点要弄明白的是，如果不先给公交出行权，不改变当前的公共交通环境，只是杯水车薪地增加点投入，结果还会陷入“公众不满意公共交通，更多的人选择买车，而私家车爆炸式的增长，在公车之外又加剧了道路拥挤状况”的悖论式恶性循环。

　　限制非公共交通，不但涉及到公车的权力身份，而且还影响着经济结构的局部调整，再加上我们城市规划的先天不足，在短期内想给公交车提速恐怕还较难实现。但“公交优先”关系到公众的出行，关系到城市公共服务的管理，没有理由听之任之。从“以车为本”的路权分配回归到“以人为本”的路权分配，说小了是尊重每个市民的出行权，说大了则是关系到城市发展的和谐人居环境。