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去年9月马士基把世界上第一条1万TEU的集装箱船投入亚欧航线运营的时候，还引来全球航运界又是惊喜又是疑
虑的目光。猪年伊始，伦敦船舶市场就传来消息，地中海航运及达飞轮船近期要求现代重工、大宇造船与海洋工程及三星重工
等多家韩国造船厂，将现有货柜船订单的舱位容量提高，令两家公司合共订造的配载1.13万箱货柜船增加至32艘这样惊
人的数字。
随着集装箱这种先进的运输方式在全世界普及，集装箱运输几乎成为一种“时尚产业”。航行在全球各大航线上
的集装箱船每隔6到7年，就会来一次大规模的更新换代。从1000TEU到4000TEU，再到8000TEU、1万
TEU，各大班轮公司追捧潮流的速度令人感叹。有业内人士打趣，班轮公司换船型堪比时尚男女换手机，过不上三五年，手
中的“装备”就落伍了。
集装箱标准船型的变化，一方面是适应货量增长，抢占市场份额，另一方面是降低运营成本，争取竞争优势。在
保证船舶箱位利用率的前提下，毫无疑问集装箱船越大越经济，成本更低，综合效益更高。这极具诱惑。但是，这也对班轮公
司的管理带来了极大的挑战。作为运输链上的一环，任何环节出现失误都可能引起连锁反应，造成令人懊丧的损失。在国际班
轮航线的时间标准已经精确到秒的程度下，载箱量如此巨大的船舶如何保证船期都是一个奇迹。而这些因素，可能直接导致采
用这类超大型集装箱船所带来的低成本优势丧失殆尽。
集装箱船大到多少才是极限呢？苏伊士运河和巴拿马运河都在扩建之中，韩国船厂也正针对运河特点来设计尽可
能多的载箱量。有业内专家称，到那时，18000TEU的“马六甲型”巨无霸集装箱运输船可能诞生。应对潮流，班轮公
司的经营管理能力，将成为其能否生存和发展的关键。张涛
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