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本报记者张立栋
明天，也就是8月21日，实施4天单双号限行措施后的北京街头又将毫无悬念地回到交通拥堵的现实中来。
似梦又非梦。这4天里，在行政力量的直接干预下，北京的交通状况客观上获得了令 人耳目一新的改观。
4天“测试”，做到了立竿见影：多至百万辆机动车的强制休息，带来的是路面畅通的快感，带来的是清新的空气———据说这几天的空气质量都在“良”以上。
官方的说法是，与十多年前的单双号限行主要为降低交通流量截然不同，17日至20日实行单双号行驶临时交通管制措施，是为奥运会期间的空气质量保障积累经验。
不过，虽然机动车尾气污染是北京空气质量低下的主要祸首而亟须解决，但交通不畅带来的综合成本恐怕更是管理者所该面临的紧迫问题。
记得今年早些时候，北京市某高官在一个公开场合有些自我揶揄地说，首都已经成为“首堵”。交通拥堵降低了办事效率，增加了社会综合管理难度。由此可见，由于堵车引发的综合成本让管理者们大伤脑筋。
可以说，本次限行，不仅为空气“测试”提供了数据支撑，在客观上也起到全面“测试”管理者对包括交通在内社会各方面的管理能力，更为重要的是，通过类似“实验室”状态的测试，给人们带来了更多更新的管理思路。
举例来说，如何理解大力发展公共交通的管理思路，恐怕在单双号限行这几天，现实的情形让不少心存疑虑者有了进一步“解放思想”的可能。我们看到，公交部门增大了运力，更多市民依靠准点、快捷的地铁等公交工具出行，而一些私家车主在“被动”接受公交服务后发现，事实上，在车源充足的情况下，乘坐公共交通不失为一种高效的选择。
此外，上百万人放弃私家车改乘公共交通或者实行“拼车”等自发行为节约了大量的能源，这也为人们在如何占有资源的自我教育方面提供了一个提高的机会。
与欧美等汽车发达国家相比，北京的私家车使用率高、能源效率偏低的问题急需解决。在路面上，一人一车的情况非常普遍，而且，乘坐人数似乎和排量成反比，越是大排量汽车，越是少有乘客，似乎有了钞票垫底，人们就可以在扩大占有资源的时候理直气壮。
事实不然，在汽车发达国家，买得起车并不意味着对汽车无节制的使用。一方面，有燃油税、停车费等经济杠杆的作用，此外，更多有钱人已经能够进行自律，意识到减少资源浪费并非都是别人的事情。
退一步讲，即便是有足够的钱去为高昂的附加费用埋单，也不能成为肆意浪费资源的借口，这和素质而非钱有关。可喜地看到，在一些北京社区论坛上，“拼车”等以往很多人不屑去做的事情开始出现并成为流行趋势，这也为管理增加了新的课题。
毫无疑问，4天的“测试”，并不应该成为管理的常态。我们想说的是，这4天的价值在于，它制造了一个难得的“城市实验室”状态，作为这个城市管理者，要充分珍惜这些数据并启发新的管理思路，这才是能让北京的天更蓝，交通更快捷的希望所在。(20B1)
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