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以成功实施第六次大面积提速调
图为重要标志，中国铁路拉开了向高速时代迈进的序幕。如今，中国铁
路在高速
驶过半年后，迎来客货运能充分释放。经过半年的稳健运营，
第六次大提速效应逐步释放，全国铁路客货运量均实现历史性
增长。自
4月18日至今，全国铁路日均运送旅客389万人，同比增长8.2%；全国铁
路日均发送货物856万吨，
同比增长7.6%。第六次大提速以来，具有世
界先进水平的时速200公里及以上动车组列车大量开行，5000至65
00吨
货物列车和双层集装箱列车与其同步运行。这种世界上独一无二 的速度、
密度、重量并举的既有线提速技术和运输
组织方式，在广袤的神州大地
上全面实施。良好的运输安全态势、平稳开行的动车组列车充分证明，
铁路第六次大提速技
术上可行、安全上可靠、经济上合理。今年以来，
铁路路外伤亡事故同比下降52.6%。第六次大提速以来，按照新图运
行
的客货列车在中国大地密集的路网上开始勾勒出铁路新面貌。“和谐号”
动车组列车的开行缩短了主要城市间的时空距
离，又因其快速、便捷、
舒适受到广大旅客的普遍欢迎。当下，动车组列车正改变着国人的生活
方式，催生了同城效应。
目前铁路各主要干线每日开行动车组列车已达
340余列。4月18日至9月30日，铁路动车组列车运送旅客3280.
8万人，
全程席位利用率达103.9%。第六次大提速以来，铁路部门充分利用新图
能力，精心组织动车组列车、一站
直达列车、夕发朝至列车和普通旅客
列车的开行，大量增开重载货物列车、直达货物列车、集装箱快运班列，
实施“一主
两翼、两线三区域”运输战略，并继续深化了大客户、战略
装卸点等货运服务措施，有效提高了路网综合运输能力，为旅客
货主提
供了更好的条件和更大的空间。特别是党的十六大确立了全面建设小康
社会、构建社会主义和谐社会宏伟目标后，
国民经济持续稳定发展，铁
路运输生产力不适应经济社会日益增长的运输需求的矛盾越来越严重，
对国民经济和社会发展
的"瓶颈"制约越来越突出。国民经济和社会发展
的需要，要求铁路必须尽快改变路网规模不够、建设资金短缺、列车运
行速度较低、生产力布局不合理、运输能力不足、技术装备水平不高的
状况。
相对中国铁路的发展状况而言，世界发达国家高速铁路和重载技术
的快速发展，世界铁路路网结构的进一步优
化，世界范围内的铁路管理
体制的重大变革和管理水平的大幅度提高等等，都给中国铁路的改革创
新发展带来了可以借鉴
的经验。
"提速是世界铁路发展的必然趋势，是铁路运输现代化的一个重要
标志。提速是社会发展和铁路自身发展的需
要。"
"把适应国民经济和社会发展需要作为铁路工作的根本目标，在任
何时候都必须坚持国家利益和人民群众利益
至上，才能准确把握铁路工
作的地位，发挥铁路应有的作用，为全面建设小康社会提供可靠的运力
保证。"
这是刘志军代表铁道部党组在历次大提速工作部署中阐述的基本观
点，也是大提速工作遵循的基本原则。
这一观点和原则，无疑是铁道部党组以科学发展观为指导，站在构
建社会主义和谐社会的战略高度，在对世界
铁路发展进程中的经验教训
进行系统总结、对中国铁路发展历史与实践进行深入思考后作出的战略
决策；是铁道部党组带
领全路干部职工在国民经济和社会发展的大局下
行动，急国家之所急，眼睛向内，自我加压，最大限度挖掘运输潜力，
扩
充运输能力，缓解铁路"瓶颈"制约的现实选择。
在现代综合交通运输体系中，速度在很大程度上代表着能力、竞争
力、效率和效益。没有速度，就产生不了能
力和竞争力，就没有效率和
效益。从铁路的长远发展和现实需求来选择，提高运输能力、缓解"瓶
颈"制约有两条路可走
。
一是进行外延式扩大再生产，抓紧实施《中长期铁路网规划》和《
铁路"十一五"规划》，加快推进大规模铁
路建设，扩大路网规模，提高
路网质量，实现主要运输通道的客货分线，加快推进铁路技术装备现代
化。这是从根本上解
决问题的长远之路。但新线建设对运输能力的形成
是一个缓慢渐进的过程，在短期内不能形成现实运输生产力。
二是在高标准、高质量、全面推进大规模铁路建设的同时，深入实
施内涵式扩大再生产，充分运用先进的技术
手段和科学的管理方法，在
既有线上大力开展提速改造，广泛实行重载运输，积极改革运输管理体
制，全面优化运输组织
，充分挖潜扩能提效，以较少的投资解决运输生
产力的快速释放和运输能力的快速扩充问题。这是在现有条件下释放运
输
生产力、解决运输"瓶颈"制约问题的最直接、最快捷的现实之路。
两条路一远一近，相辅相成，前者注重整体布局和战略发展，后者
注重解决挖潜扩能和现实需求，目的都是提
高运输能力，突破"瓶颈"制
约，共同搭建完整的路网结构。
这种理性的思考和现实的选择，推进了中国铁路大面积提速调图的
有序实施。
目标：速度重量密度三位一体挖潜，缓解"瓶颈"制约
经过前四次大提速，铁路基本形成了"四纵两横"的提速网络，在扩
充运输能力上取得了较好的成绩，也为以
后的大提速积累了经验。第五
次、第六次大提速确定继续以主要干线为重点，向时速200公里~250公
里进军，与未
来客运专线、城际铁路等结合起来，形成中国铁路快速客
运网络，使我国既有线列车速度达到发达国家水平的目标。
然而，实现时速200公里及以上既有线提速目标，仅有线路基础设
施的条件是不够的，还必须同时装备满足
时速200公里及以上提速需要
的、安全可靠的、高质量的机车车辆，必须进行适应提速要求的管理体
制、劳动组织、运
输组织方式等方面的改革创新，必须建立与提速目标
相配套的规章制度和标准体系等。
有专家称："大提速并不是一项孤立的、单一的、局部的既有线改
造工程和单纯的内涵式扩大再生产，而是一
项需要统筹规划、整体推进、
安全可靠、有机协调的，与外延式扩大再生产紧密结合的系统工程。"
实际上，从历次大提速的改革创新实践中，人们已经认识并理解了
大面积提速调图的深层含义。速度的提升所
引发的是一场涉及全铁路行
业深刻的管理创新和技术革命。铁路系统围绕这一既定目标所铺画的运
行图是：立足现有基础
，扩大提速资源，优化运输产品，推进体制改革，
完善技术标准，改进劳动组织，提高服务质量，强化队伍素质，确保提
速安全，抓住提高速度、加大密度、增加重量这三个主要环节来提升技
术装备水平、扩充运输能力，全面优化运营质量。
按照这个运行图实施，2007年第六次大提速的效果令国人信服，也
令世界铁路同行叹服。
在速度上，党的十六大以来，经过两次大规模技术改造和提速调图，
旅客列车速度逐年提高。2006年旅客
列车技术速度、旅行速度分别比2002
年增长4.6%和5.5%。
在密度上，动车组列车的追踪间隔缩短至5分钟，主要干线上货物
列车的追踪间隔缩短至6分钟，在其他干线
上客车追踪间隔缩短至7分钟，
货物列车追踪间隔缩短至7分钟。
在重量上，京哈、京沪、京广等繁忙干线以及侯月线等主要的运煤
通道，建立了5000吨到5500吨重载
货运网络。大秦铁路通过集疏运系统
的整体改造，大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，运量由2003年的1.
2亿
吨增长到2006年的2.54亿吨，2007年正向3亿吨迈进。
六次大提速，使得铁路的速度、密度与重量都得到了很大程度的提
高，铁路内涵扩大再生产开始从量变走向质
变：
---实现了线路等基础设施的技术创新。大提速使得铁路在许多方
面实现了技术上的新突破，我国铁路已经
掌握了既有线达到时速200公
里~250公里的成套技术，基础设施、牵引供电、通信信号、列控系统、
运输指挥、运
营维修和旅客货主服务等一系列技术均取得重大成果。不
同等级提速线路资源大幅度增加，无论是一次提速到时速200公
里线路
里程的总量，还是最高的速度值都走在了世界铁路的前列。为了使提速
线路的货车速度与客车速度相匹配，在推进
货车重载的同时实施货车提
速，由当时不足80公里提高到120公里。
---机车车辆装备现代化得到快速提升。依靠机车车辆装备技术进
步是既有线提速的一个重要措施。机车车
辆装备现代化既是高速铁路和
重载运输技术先进性的重要标志，也是引领铁路发展与进步的助推器。
为此，铁路部门一方
面加大对国内客车动车组产品开发的支持力度，支
持技术成熟的产品上线使用。另一方面，引进时速200公里及以上动车
组技术和大功率电力、内燃机车的核心技术，通过引进消化吸收再创新，
实现了国产化，达到了世界先进水平，保证了第
六次大提速按期实施和
客运专线的运行需要，为加快我国机车车辆工业的发展提供了有力的技
术平台，也加快了我国铁路
现代化的步伐。
---全面优化了运输产品结构。相继推出了动车组列车、直达特快
旅客列车、"夕发朝至"列车、快速列车
、城际列车、行包专列、"五定
"班列、冷藏快运专列和集装箱专列、大宗货物直达列车和远程直达列
车等客货产品系列
，较好地适应了市场多元化的需求。
---运输生产力布局实现了根本性变革。通过撤并运输站段、关闭
运量小的中间站、发展战略装车点和卸车
点、推行机车长交路、优化企
业机构设置和劳动组织等，使得运输生产力发生了深刻而巨大的变化，
极大地促进了运力资
源的优化配置，提高了劳动生产率，推动了运输生
产力的发展。
---铁路管理体制创新取得重大进展。在适应社会主义市场经济的
要求，保持路网完整，坚持运输集中统一
指挥，提高运输效率等原则下，
通过撤销铁路分局、实行铁路局直接管理站段新体制，极大地促进了管
理效率和运输效率
的提高，对铁路运输生产力的发展起到了重要的推动
作用。
---优化运输组织，解决了一系列技术难题。在既有线提速上向客
车要速度，向货车要重量，向客车货车同
时要密度，以占世界铁路营业
里程6％的平台，创造了世界铁路换算周转量25％的业绩；在繁忙干线
客货混跑、行车密
度很大的情况下，密集开行时速200公里及以上动车
组列车，这种运输组织方式在世界铁路史上是独有的；在打满繁忙干
线，
用足两翼线路的总体思路指导下，实现了客货兼顾、两翼分流，全面提
升了路网运输的整体效率；缩短列车追踪间隔
时间，增加列车开行密度；
压缩货车周转时间，提高车辆使用效率；提高列车牵引重量，实施货运
重载运输。
---安全基础建设得到进一步巩固。为确保提速安全持续稳定，铁
路部门进一步赋予安全基础建设新的内涵
，投入大量经费对提速线路进
行彻底的改造和加强。经过六次大提速，铁路通信、机车信号、车辆检
修、安全监控等关系
列车运行安全的主要环节也有所改进，列车预防故
障和事故的能力大大提高。同时，检测监控、设备维修、规章制度、应
急预案、治安防控、安全防护等六大安全体系的建立，使得安全系数不
断增加。
---完善技术标准，改进劳动组织，职工队伍素质得到了明显提高。
健全了时速200公里提速技术保障体
系，制定了时速200公里提速技术条
件和管理办法，修订了铁路技规等规章制度。针对大提速以后新的管理
体制和生产
力布局，调整了机构编制，实现了减员增效的目标。为适应
大提速所带来的铁路设施设备、技术标准、技术政策、作业环境
、生产
流程以及劳动组织等方面的重大变化，对职工队伍素质提出了新的要求，
并对行车主要工种人员进行了全面培训，
职工队伍的整体素质发生了质
的变化。
大提速，以其技术上可行、安全上可靠、经济上合理的事实，走出
了一条适应中国铁路的自主创新发展之路。
铁路运输生产力水平实现了
大的跨越，对经济社会发展的保障作用正在逐步加强，对国民经济的"
瓶颈"制约得到有效缓
解。
效果：扩大了路网整体运输能力，创造了良好的社会效益和经济效
益
大提速，看似一个简单的方法选择问题，实质上是铁道部党组在科
学发展观指导之下的智慧、眼光和责任问题
，是铁路系统干部职工着眼
经济社会发展大局苦干实干拼命干的问题，更是一个关系中国铁路科学
发展、和谐发展、长远
发展的战略问题。
大提速的实践过程和丰硕成果充分说明，一个行业要走在时代的前
列，一刻也离不开理论指导；一项决策要站
在历史高端，一刻也不能离
开理论思维。当科学发展观在铁路系统成为创新发展的指导思想和干部
职工自觉遵循的实践准
则之时，所产生的推进力量是不可估量的。
回望十年大提速走过的道路，特别是第六次大提速的实践成果，对
路网整体运输能力的提高是明显的：一是提
高了机车车辆自身的能力。
实行机车"长交路、车循环、轮乘制"和车辆大编组，进一步贯通了各铁
路局之间分界口的交
路；继续压缩货车周转，加快货车周转，使机车车
辆的自身能力得到有效释放。二是提高了列车通过能力。列车速度提高
后，一方面列车平均追踪间隔时间得到有效压缩，列车密度进一步增加；
另一方面调整车流径路，发展重载运输，实行客车
与客车、客车与货车、
货车与货车分别采用不同标准的追踪间隔时间，明显减少了空费时间，
较大幅度地提高了线路通过
能力。三是提高了列车编检能力。从状态修
到修程修，由于修程修制不一样，能力含量会根本不同；延长货车列检
安全保
证距离，压缩检修残车，控制定检过期车等，充分释放列车的编
检能量。四是提高了到发线能力。地面设施、移动设备、控
制系统三大
要素结合，铁路信息技术的支撑和安全保障系统的建立，系统地解决了
点线能力问题。
按照全面释放和充分发挥路网整体能力思路铺画的运行图，是一个
以国家利益和人民利益为根本、以市场为导
向、以效益为中心，充分体
现和谐铁路建设内涵的功能图、安全图、能力图和效益图，使第六次大
提速后客运能力增长1
8％、货运能力增长12%的目标得以顺利实现，重
点物资运输得以进一步保证，铁路的社会效益和经济实力显著增强，运
输效率世界最高。
目前，铁路不仅在运输上为国民经济平稳运行作出了重要贡献，而
且承担了大量公益性运输服务，从自身产生
的效益中给国家支付了大量
资金；中国铁路创造的旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运
输密度等指标均名列世
界铁路第一，运输价格却是世界铁路最低。如果
没有铁路系统连续实施六次大提速，要取得这样的成就是难以想象的。
如今，大提速是铁路以较少投入和最短时间充分发挥既有铁路效能，
实现运输能力增长，缓解运输"瓶颈"制
约的最佳选择的观点与思路，在
十年大提速的实践进程中和辉煌成果里得到了全面检验，已经为人们所
接受。
铁路大提速的真正意义在于：它引领我们走上了一条中国铁路自主
创新发展的道路，走上了一条集约化经营、
特色发展的道路。大提速，
使内涵式扩大再生产与外延式扩大再生产实现了完美的结合，为中国铁
路既有线挖潜扩能和技
术装备现代化树立了样板，体现了铁路以国家利
益至上和人民利益至上的宗旨。
大提速，改变的不仅是列车的运行速度，更是和谐铁路建设的速度。
林晓莺
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