从今年1月1日开始，包括上海港、日照港、天津港及连云港等四家港口上市公司纷纷上调装卸费率，有业内人士表 示，中国港口企业纷纷提高装卸费率，表明中国港口企业正在从过去单纯追求吞吐量规模的粗放型数量增长，向追求经济效益 的质量型增长转变。

　　上调装卸费率上市港口企业经营趋势

　　事实上，我国港口装卸费率的上调尽管集中在近期内实施，但却有着较为复杂的背景。此前，我国港口集装箱装 卸费率一直实施双轨制，大部分港口都是参照原有的交通部费率实施收费，但这一执行标准明显处于低位，还不到国际平均水 平的一半。在这样的背景下，港口企业普遍有着上调装卸费率的愿望。

　　厦门港口管理局港口管理处处长陈明德表示，成本、物价、服务改善以及周边港口情况成为决定港口当局上调费 率的根本原因。

　　目前我国大多数港口为腹地型港口，即主要为直接腹地和间接腹地服务，中转量极小，腹地强即港口强。以往当 地政府或港口当局存在追求政绩思维，加上腹地经济仍不够强、新码头陆续投入运营，邻近港口在同一货种上确实存在一定程 度竞争，导致价格战不断，装卸费率尤其是内贸货种装卸费率严重偏低，以致损害了港口职工利益和国家利益。2005年以 来国家开始非凡重视环保，一轮港口建设高潮的退却后，未来新建码头或泊位立项会比较难批准。现有港口未来面临的新建码 头投产压力有所降低，开始进入一种均衡的提升服务水平的竞争状态，货源走向基本稳定，价格战对吸引货源基本上是无效的 。

　　在目前暖和通胀的形势下，港口的人力、燃料、原材料等成本也相应提高。为了抵消成本上涨给公司业绩带来的 负面作用，港口提高主要货种的费率也在情理之中。业内人士指出，中国港口费率上调的主要阻力在于市场竞争的加剧，竞争 分流的风险。此次四家港口上调费率也侧面反映了其周边港口竞争激烈程度有所缓解。同时枢纽港由于其地位的非凡性，在港 口运营商与船公司相比往往处于相对强势地位，所以其定价权更强。

　　资本市场功能日益完善港口进入均衡竞争阶段

　　也有业内人士指出，港口装卸费率普遍偏低的另外一个历史原因则在于，以往各地国资部门对港口考核的指标往 往是吞吐规模而非盈利能力，这导致了很多港口不计成本压低费率争夺货源，以此推动吞吐规模的扩大。从这次上调来看，四 家上调装卸费率的港口企业均是上市公司，这也是因为上市公司对盈利能力的提升和利润收益的增高有着更直接的要求。

　　随着中国加入WTO后，外贸迅猛发展，我国进入重化工业阶段，对大宗原材料需求快速增长，带动港口吞吐量 飞速发展。我国港口集装箱吞吐量从1996年的不到1000万标箱迅速长到2005年的7500万标箱，10年增长7 倍多。各地政府开始加大港口投资力度，新码头建设纷纷上马。2006年以前，大多数港口都是局部资产上市而非整体上市 ，2005-2006年在证监会等九部委响应国家积极转变国有企业经济增长方式的号召下，主导完成了资本市场改革，资 本市场价值发现功能得以恢复。港口政企分开后，更加愿意将自己最优质的资产上市融资，港口企业乃至其他企业整体上市的 风潮渐起。2006年5月上海港集团吸收合并上港集箱率先实现了整体上市，2006年10月、2007年4月日照港、 连云港先后以接近整体上市的姿态实现IPO，2007年5月、6月天津港、营口港先后公布向大股东批量收购集团优质资 产。

　　业内人士认为，新的绩效考核理念的树立和股票市场的起伏波动使得企业治理者更加关注利润，更加注重自身核 心竞争力的培育和可持续发展的盈利能力。费率提升是提高码头经营业绩的最有效手段之一。根据以往集装箱码头费率上调的 经验数据来看，基准费率上调10，集装箱码头的平均单箱收入提高7左右。一旦时机成熟，上市公司的上调港口费率之举也 就不难理解了。四家上调费率的企业无一例外均是上市企业，是因为这些企业对盈利能力和利润收益有着更高的敏感性，因而 成为港口装卸费率上调周期的"先头部队"。

　　港口从过去单求吞吐量向追求经济效益转变

　　对于付费方船公司来说，选择港口首先考虑的是其经济腹地和港口能力及效率，装卸费率并不是其优先考虑因素 。一般情况下，货主会选择最近、最大、最便捷(有直通铁路)的港口出入，除非该港口效率(通关等)太低才会舍近求远。 近几年来，煤炭、矿石等资源价格、建材价格、运输费等均有不同程度的上涨，尤其是国际大宗干散货海运费近年来大幅度增 长，唯独港口这个重要节点环节价格十几年未动甚至下降。并且港口装卸费用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司对此 并不敏感，因此港口运营商有较大的调价空间，船公司接受的可能性很大。

　　陈明德认为，此次港口公司上调装卸费率是市场规律起作用的结果，是港口理性竞争的结果，表明港口行业的经 营方式正在发生转变，但是费率调整是局部性、结构性的，短期内港口全方位以及大幅度提价存在不确定性。

　　他认为，由于基础设施建设力度跟不上经济增长的速度，导致我国大多数港口为腹地型港口，而从物流成本方面 考虑，货主会选择最便捷的港口出入。今年我国CPI持续高位运行，港口行业的成本压力很大，如果货主对港口装卸费率的 小幅上调不敏感或在其可承受范围之内，则港口公司通过提价达到转移成本的目的也是很正常的市场行为。

　　港口是为经济服务的，并不是为吞吐量服务的。目前我国的经济增长方式正在从粗放型经济向集约型经济转变， 港口行业的发展也要顺应于这一趋势。

　　虽然装卸费率上调可以最有效、最直接的提高港口公司的经营业绩，但是港口类上市公司提高装卸费用也从另一 个方面也表明中国港口行业正在从过去单纯追求吞吐量的粗放型数量增长，转向追求经济效益的质量型增长转变。

　　也有业内人士指出，要考虑市场对提价的敏感性，特别是船运公司、进出口商对装卸费率上涨的承受能力。通常 港口制定装卸费都会参照周边港口的水平，如果某个港口大幅度提高装卸费，则可能会造成货物的分流，从目前这四家公司公 告的涨幅来看，大多选择普调10％，也是一个折衷的结果。所以普遍认为装卸费率的提升幅度，将是温和的，全方位的大幅 提价不可能在短期内出现。费率调整只会是局部性、结构性的，短期内港口全方位以及大幅度提价基本上没有可能。余峰