这样的“机遇”几乎从未出现——全国媒体都在关注民航业，在一周之内占据了各大网站的新闻头条。东航在这个春天掀起了一场沸沸扬扬的“返航门”旋风。

　　旋风中心的国家民用航空局(以下简称民航局)显得格外谨慎，除了火速奔赴现场调查之外，没有对此发表调查之外的评论。

　　作为民航局的掌舵人李家祥，拥有着丰富的飞行员问题处理经验。2000年李家祥从空军“空降”到国航时，就面临着国航飞行员失控的局面，但是李家祥顺利地带领国航走出低谷，成长为中国最具实力的航空集团。2008年，李家祥正式出任民航局局长，“返航门”事件成为了他正式履任后第一道难题。

　　不同的时间，相似的难题。民航局如何为“返航门”收场？

　　“返航门”变为风向标

　　“这简直是挟持旅客！”获悉“返航门”事件后，某民营航空公司高管紧急召开旗下的飞行员开会，公开表示：“如果我们发生类似事件，公司立刻关门！”

　　作为行业主管的民航局，也在事发后迅速展开了调查。

　　4月2日下午，民航西南管理局首先派出调查组，赶赴昆明开始展开首轮调查。知情人士告诉记者，调查组到达昆明后马不停蹄地封存东航云南公司、云南空管分局以及相关机场的返航航班资料，并对航班的飞行运行数据以及目的地机场的天气状况等数据资料进行分析。同时，调查组还与东航云南分公司的十多位飞行员进行了单独的谈话，并在次日发出了《关于3月31日和4月1日东航云南分公司航班情况的调查报告》。

　　“4月5日中午，民航局派出的工作组也从北京抵达昆明。”上述人士表示。

　　让人哭笑不得的是，行业主管部门的反应速度比东航本身还要快。比较看来，反而是东航总部派出的调查组来得最晚， 4月6日东航总部一位负责安全和生产的副总才带队，出现在事发地。

　　“民航局的调查很细致，除了与返航飞行员直接对话和航班数据分析外，还对事发期间的空管人员、地勤以及机场工作人员都进行了询问和调查。”一位匿名的民航人士表示，民航局调查组在到达当天就投入“返航门”的分析和调研，一直开会到晚上10点左右。

　　最终民航局调查组给出结论：调查初步认定确有机组涉嫌人为原因返航。在接到调查报告后，民航局要求东航对涉嫌人为原因返航的相关机组暂停飞行，接受进一步调查。

　　“民航局可以对相关东航飞行员严肃处理，甚至终身禁飞，但它必须考虑到由此对全国飞行员产生的情绪波动。”一位行业分析人士表示，返航门的处理已经在某种意义上成为行业的风向标。

　　某位在航空公司任职的人士告诉记者，因为航空业的特殊性，飞行员的情绪对航空安全的影响很大。他举例说，飞行部的领导甚至需要处理飞行员家庭内部的矛盾，“尽一切努力排除飞行的不安全因素。”但是为了得到更高的薪酬待遇，飞行员跳槽事件屡屡发生，让很多在职飞行员的情绪也受到了影响。

　　“飞行员实际上是个非常特殊的群体。他们思想单纯、直率，思维又很活跃，但本身职业的特点造成他们中有的人遇到挫折后的承受能力弱，有时爱钻牛角尖，出了问题也不大会处理。”李家祥曾如是评价飞行员。

　　目前民航局的难题在于，如何在不影响飞行员群体的大局之下，妥善处理返航事件的当事人。同时，还需要打消公众对于飞行安全的疑虑。

　　“即使这些返航的飞行员终身禁飞，又怎么能保证不会有类似的事件在其他地点、其他公司再次出现？”一位经常乘坐飞机的旅客向记者质疑。截至目前一些网站的论坛中，已经出现了部分网友“抵制东航”的帖子。

　　板子打在谁身上？

　　截至目前，东航云南分公司总经理杨旭和党委书记李明道已经被停职，相关飞行员也在被调查之中。比公众更紧张的是，所有的航空公司也在等待处理结果。

　　“板子会打在谁身上？东航总部的高管是否也承担相应的责任？”一位匿名的航空公司高管紧张地询问记者。他表示，东航的案例过于极端，但是飞行员与航空公司之间的劳资矛盾，几乎所有的航空公司都存在。

　　2005年5月，当时的民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定了跳槽者需向原单位支付70万~210万元人民币的赔偿，我国飞行员流动的管理体制初见端倪。

　　“赔偿只是约束飞行员流动的一种手段，210万元根本不够补偿航空公司的培养心血。”某航空公司的飞行部领导向记者介绍，我国航空公司的飞行员主要来源于两方面：部队转业和航校培养。一般航空公司会在应届毕业学生中进行招生，采取“委托培养”的方式将选中的飞行员送到航空院校进行培训，培训所需的费用都由航空公司支付。以中国民航飞行学院为例，每名飞行员需要缴纳的培训费用高达63.3万元。毕业后，飞行员还要接受大量的专业培训。“我们培养一名机长需要花费300万元人民币和近十年的心血。”上述飞行部领导缓缓说道，这还不算为飞行员提供住房、安排家属工作等隐性福利。

　　但业内也有不同的声音出现，“我认为飞行员跳槽的赔偿金应该控制在100万元以内，允许自由流动。为了解决缺口，我们可以放宽引进外籍飞行员。”某航空公司董事长自信地告诉记者，他不担心公司出现飞行员集体流失的情况。“我们正在计划提高飞行员的工资福利，我作为董事长，职位的工资也只是飞行员的1/3。”

　　近年来，由飞行员主导的事件在民航业屡见不鲜。2005年11月份，东航江苏分公司的9名机长曾经联名递交辞呈；2006年6月，6名东航山东分公司的飞行员因为辞职没有得到妥善解决，从青岛来到上海的总部，试图用绝食静坐以示抗议。东航此次出现的“返航门”，将民航业的劳资纠纷推向了新高峰。

　　对此，一位匿名的行业资深人士干脆地告诉记者：“飞行员是极其稀缺的资源，不能随便市场化。”他表示如果盲目放开飞行员流动机制，就会导致在相当长的时间内供不应求，奇货可居。“一般来说，飞行员培养计划与飞机引进计划相匹配，都要提前5年左右做预算，按照一架飞机平均配备四五个机组的数量来计算，如果出现飞行员大量流失，那么飞机到付后航空公司就‘无米下炊’。”

　　分析人士认为，“返航门”事件表达了三方利益：受到不公平待遇的飞行员希望借此与航空公司讨价还价；处于旋涡中心的航空公司为了成本压力而挣扎；而公众旅客则对航行安全产生了负面心理。目前，民航业正处于奥运前夕的敏感时刻，民航局当务之急在于权衡“返航门”的各方利益。

　　“不敢亮剑的将军不是好将军！”

　　回顾1998年至2000年期间，国航曾经连续发生数起飞行员劫机外逃、涉枪等恶性案件。临危受命之后，李家祥出任国航党委书记，他做的第一件事就是在飞行总队进行了以“企业管控”为主要内容的工作调研。之后遵照群众呼声，国航顺势推出机构、人事、工资三项制度的改革，政策转变为向一线倾斜。

　　“不敢亮剑的将军不是好将军！”这是李家祥在其专著《大道相通》中的开篇之言。在国航的管理中，他也延续了这种管理风范。

　　当时的李家祥面临的只是企业问题，而现在作为民航局局长，他需要直面整个民航业的矛盾。在舆论监督、公众愤怒、飞行员不满与航空公司压力的旋涡中，“返航门”中的民航局何去何从？

　　4月1日，民航华东管理局出台了华东地区飞行人员流动管理办法，从流动率、赔偿金额等方面再次收紧了飞行员流动的口子。这或许可以看做一个信号。

　　“民航局的态度很明显，继续通过高压政策来限制飞行员的流动，稳定大局。”一位行业分析师向记者解读，目前航空公司普遍担心飞行员流动后，可能大幅增加人力成本。“航油节节走高已经让航空公司不堪重负，再加上人力成本的压力，航空公司只能通过削减管理成本、甚至削减服务的方式来转嫁压力。”上述人士表示，美籍航空公司破产大多是由于人工成本过重而导致的。在它们的截流名单中，飞行员工资往往首当其冲。

　　但高压治理之外，更让民航局挠头的问题，在于如何借助东航事件为整个航空业树立一个反面典型。“如果此事牵扯到东航总部的高层管理人员下台，我一点都不觉得奇怪。”上述分析师继而表示，不过目前航空业局势混乱，国航频频伸出橄榄枝希望收购东航，此时如果出现东航高层变动，会使得民航业二次重组横生变数。

　　“不敢亮剑的将军不是好将军。”李家祥的“铁腕政策”能否贯彻在“返航门”事件的处理中？一切还是一个未知数。

　　(本报记者彭戈对此文亦有贡献)