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编者按：4月18日，预算总投资2200多亿元的京沪高速铁路宣布全面动工。经历长达十几年的反复论证后，这条连接中国两大最重要的中心城市、连接环渤海和长三角两大区域的东部经济大动脉，终于要从蓝图变成现实了。
尽管预计2010年它才能正式投入运营，但沿线21个站点城市，尤其是部分急欲赶超的区域中心城市，却早已摩拳擦掌，渴望分享这项中国历来投资额最大的工程带来的难得机 遇。与以往每一次重大工程项目上马一样，相关区域和城市中首先受惠的，往往是诸如房地产等非实业投资部门，这不禁使人们担忧，中国经济的过度房地产化正愈演愈烈，而缺乏实业投资有力支撑的城建狂飙究竟能走多远？
今后数年内，济南市中心以西10公里将崛起一座面积约26平方公里，居住人口30万左右的新城，而在济南以南数百公里的南京，一个亚洲最大的综合性交通枢纽也在紧张论证当中。而在1318公里京沪高铁沿线的21个城市站点上， 济南和南京，只不过是这条中国未来经济大动脉上较为耀眼的两个节点。
上述围绕京沪高速铁路(下称京沪高铁)济南西站新区所做的规划，日前由济南市政府编制论证完成，预计稍后正式公布。
借力西进 济南加速新城开发
据估算，作为客运专线的京沪高铁建成后，年单向输送旅客达8000余万人次，仅济南火车站每年就有1000万人次的客流量。而现有的京沪线“松绑”后成为货运主线，年单向货运能力将达1.3亿吨以上。
“京沪高铁开通将为济南西区带来巨大的人流、物流和资金流，将带动该区域形成高密度的人口聚集地带，成为济南新的经济和商业活跃地区，并对周边区域城市建设起到极大刺激作用。”参加济南西站新区规划编制和论证的山东社科院专家马传栋称。
据济南市规划局官员透露，目前新区内的现代化物流园及商务、居住、公共服务配套设施都在建设之中，邻近的腊山新区已有总面积超过42万平方米的经济适用房项目完工，规划占地1.1万亩的中高档住宅区即将启动。
在济南市经十路与(北)京福(州)高速交叉口西北角，即京沪高铁济南西站规划地址以东不远的担山屯村，大规模的拆迁正在展开，那里准备兴建新的物流中心。
常年从事汽车货运的济南市天马物流公司经理张维房相信，京沪高铁济南西站新区开发将带来一次难得的生意机会，他希望政府能多吸引些大型物流公司，形成足够规模，因为“物流市场必须扎堆儿才能有生意”。
济南西区指挥部一位负责人介绍，他们已成立了招商引资办公室，与有投资意向的物流和商贸大企业接洽。
济南市槐荫区副区长满斌表示，该区内一处总面积达20万平方米的尾货批发基地今年1月已正式动工建设，这是北京一家最大的服装尾货集散中心在山东省内的首个基地。槐荫区正是京沪高铁济南西站新区的核心区域。而北京天兰天尾货市场董事长侯续江称，他早已将投资目光锁定规划中的济南西区，有意投资开发与尾货产业相关配套的物流中心。
山东社科院区域经济专家李广杰认为，京沪高铁建成后，长三角与京津冀及山东之间的区域经济联动将加速，再加上两地间货运能力大幅提升，京津冀地区丰富的资源必然会加速南下，以满足长三角经济发展中的需求缺口，这将给位处要冲的山东省物流行业带来巨大商机。
乘机向东 南京格局豁然开朗
“京沪高铁建好之后，你可以在南京居住，上海上班。”东南大学交通学院教授过秀成半开玩笑地说。京沪高铁宁沪段全程300公里左右，届时两地行车时间不会超过一个小时。
在过秀成看来，京沪高铁所带来的不仅仅是速度上的飞跃，更重要的是它将会为南京及整个江苏省的产业结构、发展理念、空间范围带来巨大变化。“首先上海的金融等第三产业将直接辐射江苏，其次，江苏的制造业也有机会全面融入长三角经济带。”他说。
长期以来，南京一直自认为是“长三角副中心”，但苏南地区的苏锡常(苏州、无锡、常州)抱团发展，纷纷争做上海的“后花园”，离南京较远的徐州等苏北城市，也决心推动“淮海经济圈”起步，省内经济辐射能力逐年下降的南京地位一度非常尴尬。
一段时间以来，南京与周边的安徽马鞍山、芜湖、滁州、巢湖等地区结成都市圈，被当地各界批评“与落后为伍，发展当然不会很快”。近年来，一些跨国公司在南京设立地区总部的数量明显减少，部分企业更由上海沿长江进入内地，“过南京而不入”。如何更快更好地融进长三角经济圈，成了南京如今面临的最大难题。
从江苏全省来看，自北至南穿行而过的京沪高铁将南京、苏北、苏锡常等省内三大经济圈连接了起来。目前江苏的国际货运渠道主要是上海，而原料供应来自内地中西部地区，京沪高铁开通有助于改善江苏现有的产业布局，使原料采购等更多由南北纵向的高铁承担，可实现资源的优化配置。从这一点上讲，江苏更需要京沪高铁。
江苏省发改委一位人士认为，京沪高铁建成后，将对江苏省内实际上存在的种种地方行政壁垒形成强烈冲击，“过去省内各个城市之间都是关起门来自成一派，以后这种封闭将被开放所代替。”
提防新一轮“炒作潮”
全程21个站点的京沪高铁，在山东境内共设有5个站点，在江苏境内则设有7站，合计占总数过半，两省沿线区域经济所受影响之深自不待言。
较早前便有专家预测，京津冀、长三角和山东半岛三大区域的产业结构有一定的专业化分工，但还不是很明显，京沪高速铁路通车后带来的交通条件大变化，会使三大区域内的产业结构向两个方向变化：一个是综合性的方向，即取长补短，相互融通，例如北京金融业与上海的互补，山东主要城市第三产业与京沪的互补等等；另一个是专业化的方向，即在工业方面，将是“京沪大都市带”内的制造业部门向最佳区位集中，如汽车产业向京沪两地集中，家电产业向山东的城市集中等等。
但有学者担心，如果对沿线城市相应的发展规划缺乏引导和衔接，有可能产生新的“屏蔽效应”，造成区域经济与过境运输分离的“新二元结构”。
中国海洋大学(青岛)经济学院教授刘曙光提醒说，京沪之间的交通便利，并不意味着京沪高端服务业客流、商流资源自动流入济南乃至山东，若缺乏合适的营商环境，济南也许会沦为一个高铁过境站。
以济南规划中的京沪高铁济南西站新区为例，总面积26平方公里，规模等于再建一个小城市，光凭一条高速铁路，若没有更厚实的产业支持，能否持续发展是个疑问。有人便担心，说不定到时全是房地产商进去了，能带动经济可持续发展的产业倒没几个。
“如果对这类新城开发不进行一定的控制和引导，只是一味热炒‘高铁概念’，造成狂热圈地和盲目投资，挤占了真正有意作长远打算的外来企业和个人的合理投资环境，反而会使其错失发展新机遇。”刘曙光说。
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港府斥资近400亿港元 建广深港高铁香港段
广深港高铁是香港首条高速铁路，将接驳兴建中的国家高速铁路网络，包括京广客运专线和杭福深客运专线。香港段兴建工程预计会在2009年启动，耗资395亿港元，预计到2014至2015年完成，其总站设于西九龙。广深港高铁行车速度可高达每小时200公里，全程只需48分钟，车速比现在的粤港直通车快一倍。乘客亦可转乘内地高铁，往上海只需8小时，至北京亦只需10小时，比现在约可节省逾半时间。
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