据《贸易风》日前报道，由国际海事组织同意的环境规则意味着船东面临着革命性的变化。到2020年，船用燃料 在公海需少于0.5％含硫量，而在近海区需少于0.1％含硫量。

　　燃烧低含硫量的燃油虽有可能，但这是一个麻烦的过程，它需要混合，并可能导致昂贵的支出。最有可能的结果 是，几乎所有的船舶将燃烧蒸馏燃料，例如柴油，而沿海船只可能被迫使用汽油或更清洁的燃料如液化天然气。

　　国际独立油轮船东协会是第一家认真接触立法监管机构并建议燃烧馏分油的。

　　航运业的一个大问题是，它要为燃料花多少钱。按今天的价格，大约每吨1000美元，低含硫量柴油的成本大 约是含残留物燃油一倍的价格。

　　关注此事如何发展的业内人士目前形成了两种意见。第一派想法认为，当船公司改用柴油时，全球各地对柴油不 断增长的需求对于炼油厂来说会压力太大，短缺问题会更糟且价格也只会进一步升级。到那个时候，船用柴油的需求将每年接 近4亿吨。加上所提议的每公吨二氧化碳排放量50美元的征费及燃料的价格，将成为令经营者头痛的更大问题。

　　但从绿色的角度而言，燃料的价格竞争方面将成为一个更重要的因素，而这将推动创新和迫使船东的行为更加经 济，这将有利于提高船舶的环保纪录。这对于经纪人和造船厂是一个好消息，燃料的成本压力可能会对新一代超级绿色船舶产 生强劲的需求。

　　按照第二派的说法，由炼油企业生产更多的柴油赚的这笔钱会使他们迅速采取行动。有人说，他们准备投资12 60亿美元以满足航运业的需求。产量的潜在增加可能将不仅满足航运业的需求，还可能导致船用柴油价格相当大的下降。在 这种情况下，船公司将保持其成本效益。

　　目前，国际海事组织正在为运营商和油公司对这个革命性的变化做好准备争取时间。这个决定可能刚够避开来自 欧盟和美国更直接的、挑战性的和单方面的立法监管威胁。

　　王守仁