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在汉堡举行的BIMCO39年会上，来自不来梅航运经济与物流研究所(ISL)的ManfredZachci
al教授发言称：集装箱航运业正在走30年前油轮业走过的老路。并对集装箱航运业过度订购新船之风亮出了黄牌。
对有1.6万TEU的超级巨轮已从设计进入了实质建造阶段的传闻，Zachcial说："我已经多次提醒
业内人士，为维护合理、稳定的运价与租价，不应过度订造新船、大船。依我 之见，1.2万TEU的船已经足够了，拥有这
些船的班轮公司完全可以提供低成本、高质量的物流服务。"
他还提醒："在考虑造更大的船之前，应该想想上个世纪70年代中期发生在油轮业的教训。"那时候，很多超
大型油轮被造了出来，但结果，有些船只跑了2、3个航次，甚至1个航次也没跑，就被送进了拆船厂，前后只有2年左右的
时间。
目前，已订购但尚未交付的8000TEU以上集装箱船大约有300艘。根据现有的船队规模，相当于从20
08年至2011年，年均增长13.7％。不过，航程加长、港口拥堵以及为节省油耗而广为流行的减速经营等因素，可起
到平衡供需的作用，尚不至出现严重的运力供给过度。
另外，Zachcial还着重提到，在主干线上经营的巨轮对支线船的需求会越来越大，包括北欧的波罗的海
地区以及俄罗斯，还有英国、爱尔兰、法国、西班牙、葡萄牙都需要大量支线船的支持，而在贸易量较小的直航航线上，对1
500-1800TEU船有很强的需求。700TEU船则是最佳的支线船型。
谈到对未来的展望，Zachcial认为"集装箱船租价将保持稳定，且略有向下趋势"。不过，他仍不忘提
醒时刻关注新造船市场的动态。
刘圣琦
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