本报记者 仝亚娜

　　奥克斯汽车的车主们在2006年1月16日感到非常郁闷。就在那一天，随着北京市崇文区人民法院的一纸判决，由2005年3月“奥克斯汽车退市”引发的消费者与汽车厂商间的法律纠纷有了初步结果：消费者败诉。

　　“以后这种事情可能还将会更多。”2月15日，新华信市场咨询有限公司(广州)汽车研究部研究员金永生在接受采访时担忧地表示。

　　他的担心是有道理的。近日，国家发改委拟撤销部分车辆生产企业已获得的WMI(世界制造厂识别代号)，企业以及产品清单已经在国家发改委的网站上予以公示，147家车辆生产企业“榜上有名”，其中124家拟被永久终止车辆生产资格，另外23家的部分产品拟被取消生产资格。

　　这是国家发改委首次如此大规模地进行车辆生产资格的清理。业内人士分析，此举对近年来涌现的“借壳造车”之风将是一个沉重的打击，同时已经借到“壳”进入汽车业的企业也将被迫退出市场，从而导致更多“奥克斯事件”的发生。

　　整肃产业格局的前奏

　　有人把这一举措理解为“一场由产能过剩引发的末位淘汰赛”，然而，这一观点却遭到了发改委的否认。

　　“这和产能过剩完全没有关系，只是对WMI进行的一次清理而已。”2月15日，国家发改委产业政策司相关负责人如是对记者解释。

　　这和中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的看法比较一致。据了解，目前我国存在一批已经停止生产的企业，例如云南金马机械总厂和郑州轻型汽车制造厂2004年分别只生产了9辆和8辆车，2005年更是双双零产量。贾新光认为，这些企业虽然经过审批获得了WMI，但实际现在已经没有任何作用，从便于管理的角度而言，取消其生产资格是理所当然的，“就像一家商店决定不再购进某种商品，还留着其条码有什么用呢？”

　　然而，新华信市场咨询有限公司的政策研究员认为并不尽如此。据他们分析，国家发改委未来三年的工作重心将是对一些主导产业进行产业重组和产业结构调整，能够形成大的企业集团，从而提高产业集中度将是重中之重，汽车业也不例外。

　　“这次就是为了配合国家对重点产业的整顿，不仅仅是取消WMI号那么简单，以后还会有更严厉的措施出台。” 金永生说，“这次取消无规模的，下一步就可能取消较小规模的，这对现存的企业也是一个警示。”

　　他还分析，国家通过淘汰没有竞争力的零规模或小规模的企业，把有发展前途的小规模企业归到大企业中去，从而达到提高产业集中度和产业重组的目的。

　　“这就和修剪盆景的道理一样，先把死的烂的枝条去掉，然后促使小枝条向大枝条靠拢，整个盆景才会更加好看。”

　　然而，主导一个产业毕竟不像修剪盆景那么简单，盆景只要好看就行，一个产业却不只是看规模，竞争力更重要；而仅仅靠提高产业集中度却不一定能使其竞争力增强。贾新光就曾表示，大型企业集团是市场充分竞争的产物，是企业优胜劣汰的结果，不应该作为政策追求的目标。金永生也认为，充分的竞争对中国汽车产业质量的提升是非常必要的，但中国由于体制上的问题，造成了数量非常庞大的车辆生产企业，这是其他任何一个国家都不曾遇到过的情况。

　　的确，中国汽车工业协会统计数据显示，2005年我国有145家汽车整车制造厂，比2004年增加了16家；汽车改装车厂536家，比2004年增加了20家。然而，其中销量超过10万辆的不过10家左右，超过1万辆的也只有30家左右，仅占总量的约1/5，更有多家企业全年的销量只有几百辆，有的甚至为零。

　　“目前的政策对规范汽车业而言还是比较有利的，但要注意把握好政策的力度，避免压缩过度影响正常的市场竞争。”金永生说，“我个人认为，目前主流厂家之间的竞争最起码要继续保持10～20年，不可以一下子全收到5～6家企业手中。”

　　更关键的是如何善后

　　有观点认为，随着百余家企业的WMI被撤销，原来可供民企利用的“壳资源”也随之消失，因此，此举实际上提高了民企造车的准入门槛。

　　对此，金永生认为，被取消生产资格的企业即使是壳也是比较劣质的壳，被人借走也无法实现产业提升，吊销其WMI号就等于打碎了这部分劣质壳，避免了将来被转借给其他企业的可能性，因而对市场而言反而是件好事。然而，“借壳”本身作为一种正常的经济活动是不可能消失的，比如联想如果收购了北京现代，也可以用北京现代的盘子生产联想汽车。也就是说，虽然生产资格的转让已被限制，但通过资本收购等方式进入市场仍然是政策允许的。

　　“由于劣质壳不复存在，只能花较高的成本借优质壳。这就使得借壳的内涵发生了变化，把‘借壳’往更好的方向做出了新的界定。”金永生说，“这在目前看来虽然提高了进入门槛，但企业将会拥有更大的发展潜力，对其后续发展更加有利。”

　　然而，任何事物都有其两面性。据了解，我国汽车业目前还没有形成比较完善的退出机制，对那些如奥克斯一样借壳上市的企业而言，被吊销生产资格之后该何去何从，企业债务、产品的售后服务等问题该如何处理，还不得而知。

　　“这些企业的前途不容乐观，得到比较好的处理的可能性也比较低。”金永生严肃地说，“虽然肯定会有后继的配套措施，但其完善程度如何，和中国汽车工业的适合程度如何，都还有待进一步的观察。”