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商务部、国家发改委、海关总署、国家质检总局、国家认监委5部委从今年3月1日起，对汽车整车产品(包括乘用
车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理，同时对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行
生产企业授权管理。业内人士认为，政策针对一些投机的汽车出口贸易商建立起有效的门槛。下一步，应当针对小企业提高门
槛，如具体规定在国内市场年产销量达到一定规模的企业才能出口，保证客车出口企业有实力在售后服务等方面长期投入，在
海外树立中国客车的良好"整体口碑"。
中国客车出口海外，售后服务是决定品牌长期美誉度的要素。客车作为生产资料，其售后服务的保障需要很
大投入，如在海外市场长期派驻技术人员、及时提供充足的零配件等，没有实力的小企业很难承担。据郑州宇通集团有限公司
海外市场总监秦扬文介绍，有的中国客车企业在海外市场把客车出口作为"一次性贸易"看待，而不是把客车作为有生命周期
的生产资料看待。
这样，他们在计算成本定价格的时候，每台就会压下来1万美元左右。而宇通的算法是按照5年至8年生命
周期计算成本，包括很高的售后服务成本。那些把客车出口看成"一次性贸易"的企业，对中国客车整体品牌的杀伤力非常大
，恶性价格战还对大企业的可持续发展战略造成了干扰。树立中国客车口碑的另外一个关键因素是针对海外市场进行适应性改
进，这也需要出口企业有足够的实力。秦扬文说，客车是个性化定制的产品，每个地区的路况、法规、气候都不一样，使用的
橡胶件、电线等也不一样。因此，有实力的大厂家会在看不见的地方做很多投入。
绝大部分小企业都不具备这种耐心和实力，把在国内卖的客车换个发动机直接出口，外表看不出来，但肯定
要出质量问题，影响中国客车的"整体口碑"。由此可见，适应性开发和售后服务体系，都是要花钱、花精力、有耐心才能做
到的，实力弱的小企业根本不可能具备条件。如果不从国家政策的高度进行规范，砸中国客车的牌子是必然的。着眼中国客车
出口的长远发展，亟待解决的一个问题是国内客车零部件产业应加速升级换代。例如，提高满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准客车发动
机的生产能力，特别是欧Ⅳ排放发动机和客车自动变速箱，要尽快改变依赖进口的现状。南辰
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