根据现行《办法》，汽车企业实际被政府赋予管理汽车经销业的权力。是否得到企业授权，决定着车商的生存。厂商之间博弈规则由厂家制定，结果当然永远对强权一方有利。

　　虽然《反垄断法》不能让汽车经销商直接受益，但由此引发的一场汽销界革命却悄然开始了。

　　8月1日，中国第一部《反垄断法》正式实施。而《汽车品牌消售管理办法》的内容与之冲突，中国汽车流通协会受商务部委托，正在起草《汽车品牌销售管理办法》(下称《办法》)配套细则，其中部分修改细则有望改变当下经销商的困境。

　　重定销售“规矩”

　　“我们的确在牵头操作这个事情。”中国汽车流通协会副会长兼秘书长沈进军在接受记者采访时说，起草《办法》修改稿的出发点，是针对当下汽车市场出现的一些新情况，完善原有《办法》的不足。

　　有消息称，此次《办法》修改稿会将“汽车生产企业可授权汽车经销商制定和实施网络规划”改为“委托汽车经销商制定和实施网络规划”。同时，对经销商进入、退出厂家销售网络过程中交给厂家的保证金、预付款等，给予了相关政策上的保障。

　　对此，沈进军强调，在商务部没有批复之前，《办法》修改稿的内容和实施时间表都不确定。“我们牵头将行业的呼声向政府反映，提出问题，由政府决策，最终目的是要营造一个公平竞争的汽车交易环境。”

　　而自年初以来，受各种因素的影响，国内乘用车市场整体不景气，大部分经销商经营遭遇困顿，一些经销商甚至倒闭或改行，产销矛盾也达到了一个顶峰。“几年前，《汽车品牌销售管理实施办法》的出台，让国内汽车经销商们如扛枷锁，他们始终寄希望于通过修订《办法》而开枷。《反垄断法》正式实施，无疑给于经销商极大的期盼。”知名汽车评论员钟师说。

　　然而，在具体的实施过程中，经销商却发现，厂家顺应8月1日实施的《反垄断法》，取消限区、限价的措施，表面上看是松绑，而实际上却使夹在中间的经销商身上的枷锁更紧。

　　根据现行《办法》，汽车企业实际被政府赋予管理汽车经销业的权力。是否得到企业授权，决定着车商的生存。厂商之间博弈规则由厂家制定，结果当然永远对强权一方有利。家电商能根据市场需求独立决定经营何种品牌，而车商却只能被迫对厂家“从一而终”，此种情况下，定价权的归属，不言而喻。

　　“我们店到目前为止仍未实现自主定价，尤其新天籁19.08万~33.28万元的价格，几乎是全国统一的。”据东风日产的一位经销商反映，尽管《反垄断法》已经实施，但到目前为止还没有具体的实施细则，对于4S店而言，自主定价也就无法落到实处。

　　福特经销商威汉汽车有限责任公司总经理李元达也表示，尽管厂家取消了限制，但我们不会考虑去其他地区开设二三级网点，除非厂家有补贴或者增加年终返利，经销商跨区销售的利润并不会增加，同时还会失去后续维修服务的利润。

　　如此一来，《办法》修改稿的出台，有着客观的市场需求。

　　厂、商矛盾演变

　　在国内市场上，制造商和经销商一直存在尖锐的矛盾。对于汽车业而言，历年来，厂商之间的游戏规则基本上由厂家制定，一般都是汽车厂家说了算，汽车经销商处于从属地位。

　　这种厂、商矛盾的激化，始于2007年两会期间全国工商联向全国人大提交的一份议案。该议案指出了2005年实施的《办法》存在六个方面的缺陷，主要集中在厂商话语权方面，要求创造自由竞争的市场环境。

　　随后，北亚车市联手全国十几家有形市场、500家经销商及中国汽车流通协会向商务部递交关于修订和完善《〈汽车品牌销售管理办法〉的建议(草稿)》，就经销商地位的变化、有形市场等其他经营业态的发展等六项存在争议之处做了说明。

　　但实际的处理效果并不明显，“联名上书”最终也没有下文，经销商依旧处在产销的弱势地位，厂与商的矛盾关系依旧没有得到较大的改变。而今年，这种厂与商的矛盾，因为车市的整体不景气而变得更加激化。据全国乘用车联席会统计，今年上半年乘用车整体销量为332万辆，同比增长幅度仅为14%，其中轿车销量为240万辆，同比增长13%。这是自2004年以来，汽车业同比增长最缓慢的年份。

　　车市增速放缓的局面下，占主导优势的整车厂将库存压力向经销商传导。据相关统计数据显示，今年前5月库存总量已经高达17万辆，其中轿车库存为14.44万辆，MPV为7812辆，SUV 为1.77万辆。

　　如此一来，几乎全国的4S店都在今年都遇到库存和资金压力，以致出现一些经销商联合抵抗厂家的价格控制，自主定价以维持经营的现象。在车市整体阴霾的局面下，整车厂“杀鸡取卵”做法显然是不明智的。因此，共渡难关对厂与商双方而言，就需要在管理上讲求智慧。