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"根据《全国沿海港口布局规划》，未来我国将在临近钢铁企业布点，形成专业化的、以20-30万吨级为主导的
铁矿石卸船泊位和二程接卸、中转设施匹配的铁矿石运输系统。"交通部综合规划司副司长任建华在接受本报记者专访时说。
截至2005年底，沿海20万吨级及20万吨级以上的大型专业化铁矿石码头共有10个，其吞吐能力达到1
.35亿吨。2010年中国大陆沿海港口用于接卸海运进口铁矿石的大型化专 业化码头综合能力将达到3.5亿吨。
码头接卸能力明显不足
近两年，铁矿石的价格风波一浪高过一浪，与此同时，铁矿石压港现象也日益突显。
今年全国铁矿石港口囤积一度突破4000万吨，其中青岛港、日照港、宁波北仑港、湛江港、秦皇岛港、烟台
港等主要铁矿石接卸港港存的铁矿石都超过了200万吨。6月20日，国家四部委联合下发了《关于对港存进口铁矿石进行
疏港的通知》。
造成铁矿石压港与一些不法分子囤积居奇、哄抬价格、投机获利有关。但也表现出我国港口布局和各港口之间的
货种分配存在诸多不合理，使接卸能力的瓶颈难以破解。而铁路运力紧张又导致港口疏运困难，这是铁矿石压港的直接原因。
业内人士认为，要解决铁矿石压港问题，必须调整港口结构，缓解装卸能力不足的矛盾。时下港口结构性矛盾突
出，机械装卸能力有限，物流不畅通，而国内铁路、公路运输紧张，与港口难以配套，只要有一个环节不通，进口铁矿石"进
了国门进不了厂门"的状况依然无法根除。
因为一些钢铁企业远离港口，中转路途遥远，环节多，造成运达不畅。因此，专家建议新建钢厂尽量选址在沿海
地带，最好在港口城市。港口城市作为大型钢铁企业的所在地，有着运输上的优势，既可降低钢铁生产成本，又可缓解铁矿石
压港矛盾，解决物流瓶颈的制约。
钢铁企业看中沿海港口
其实，去年出台的《钢铁产业发展政策》就将钢铁企业新的布局方向瞄准了港口，尤其是一些优良的深水港。一
位钢铁企业负责人说，目前我国铁矿石有40％～50％依靠进口，将来的进口量可能超过65％。在矿石成本中，有30％
是运输成本，港口城市作为大型钢铁企业的所在地，凭借运输优势，可以降低成本，提升产品竞争力。
事实上，国内钢厂临港建设的步伐已经很明显，现在稳居国内钢铁业老大位置的宝钢，当年选址就是充分考虑了
这一点。而正在进行中的首钢搬迁方案，也将首钢的"新家"定在了塘沽新港和秦皇岛港之间的曹妃甸。此外，武钢也计划在
广西防城港建设1000万吨级钢铁厂；广钢计划在今后10年内，向南沙搬迁，并建立1000万吨级的南沙临海钢铁工业
基地。
唐山市曹妃甸工业区管委会主任许德茂说："用20万吨以上的船来运矿石，一吨铁矿石的运输成本就可以节省
50到60块钱，这对一个企业，尤其像新首钢这样的企业，一年光运输成本就可以节省几个亿。
铁矿石码头步入大型化
《全国沿海港口布局规划》在今后港口建设的布局上，考虑到我国冶金产业的布局情况和沿海港口的条件，将重
点围绕渤海湾、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个区域布局进口铁矿石运输体系。
根据规划，环渤海地区建设大连港、唐山港、青岛港20万吨级以上的大型矿石泊位；营口港、秦皇岛港、天津
港、日照港等建设20万吨级以上大型泊位。近期结合航道条件接卸减载后的20万吨级矿石船和二程转运船舶；远期根据港
口航道的建设情况，提高各港口接卸运输船舶的吨级和通过能力。
长江三角洲地区形成以长江口外宁波港、舟山港20万吨级以上泊位为主的矿石接卸转运基地，利用长江口航道
在2010年实现12.5米水深的运输条件，在长江口内上海、苏州、南通等港口建设大型矿石中转码头，接卸从宁波、舟
山减载后进入长江的大型矿石船，镇江、南京等港口建设一定吨级的矿石转运码头，接卸二程运输船舶。连云港港根据工业布
局情况，布局建设大型专业化矿石接卸码头，并为陇海铁路沿线的冶金企业服务。
东南沿海主要指福建沿海，将根据冶金产业的布局需要建设相应的港口设施。
珠江三角洲将以广州港为主布局建设进口矿石运输系统。据了解，目前广州港口的矿石接卸规模普遍偏小，接卸
吨位普遍在5万至7万吨，且仅有广州港、妈湾港等几个港口。
西南沿海地区主要以湛江、防城港为主要进口铁矿石接卸港。湛江港和防城港应充分利用较为优良的港口资源，
通过建设大型深水泊位，在为西南地区等腹地提供矿石转运服务之外，还要为本地区大型钢铁企业布局创造条件。
铁矿石运输系统与集装箱、进口原油、煤炭等其他运输系统共同构成一个完整的港口布局体系。通过布局规划和
具体建设规划的引导，在提高港口群整体能力的同时，为各行各业提供充分和可靠的运输服务，也为提高国家经济的整体竞争
能力打下坚实基础。"王寅娜
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