邱林

　　中钢协日前发布的数据表明，2007年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了2007年铁矿石价格9.5%的上涨幅度。今年一季度全国78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，有关成本比去年同期上升32.68%。国内钢铁企业原本寄希望于海运费下跌，来缓解2007财年铁矿石涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。

　　有专家认为，2007年对我国钢铁企业影响更大的不是铁矿石涨价，而是海运价格的翻番。的确，海运价格上涨的影响已经远远超过了铁矿石涨价，例如从巴西运往我国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格超过了50美元，这对我国钢企的铁矿石进口造成了极大压力。

　　目前，国内钢企每年进口铁矿石的海运量已达4.4亿吨。规模居世界第一。然而，由于铁矿石进口的运输主要靠租用外轮完成，外轮承运我国铁矿石的份额已达到90%。这么大的运量，按理说我国钢企应该有买方优势，但由于国内钢企大小不一，力量分散多头对外等原因，海运价格长期被外商控制，国内钢企由此受到很大损失。

　　我国钢铁产品大量出口，铁矿石却严重依赖进口，这反映出我国对铁矿石的新增需求在国际市场上短时期内释放得过于强烈。据国际投资银行一份预测显示，至2010年中国对铁矿石的需求将达到4.57亿吨，比2005年增长77.13%。随着我国进口铁矿石的增加，现货租船的盘子也将越来越大，加之运力供需动态波动，给炒家们留下了巨大炒作空间。

　　在这里有必要提及日本企业的做法。2003年之前日本是世界铁矿石进口量最大的国家，几十年来，日本在铁矿运输结构中，现货租船比重一直较低，企业与船东签订长期合同的运量超过70%，给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。反观我国，从2003年以后，我国铁矿石进口量超过日本位居世界第一，此时海运市场已开始明显上扬，但大部分国内钢企仍主要采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期运输合同，运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。

　　现在，国内其它钢企要将现货租船换为长期合同租船，只能谈判出一个较高的长期协议价，如果海运费从高点回落则长期协议价反而可能高于现货价。由此看来，在海运费居高不下的情况下，国内众多钢企只能无奈被“宰”。海运费高时才想起来长期船运协议，就像印度铁矿石现货价格高时才想起要与其签订长期协议，国内钢铁业屡屡在追悔莫及中默默承受成本之痛。但愿这次被“宰”之后能吸取教训，趁早未雨绸缪，构建稳定的铁矿石供应链。

　　业内人士指出，目前，海运价格的大幅上涨，其根本性原因是卖方强制性的租船，抬高海运价格，在租船上，完全是由卖方说了算，而我国钢厂作为买方却在租船上没有话语权，这种状态必须改变。基于此，国内钢企之间应避免恶性竞争，抱团去跟国际海运巨头谈判。进一步说，为摆脱铁矿石进口价格和海运的双重“压迫”，国内钢企应及时转变国际采购和海运模式，出手操作性较强的招数：

　　其一、钢企与船东之间可以加强联系，多采取长期合同租船方式，减少现货租船；就一些恶意炒作市场套利的公司，甚至可以建立黑名单，各钢企联合抵制；同时可按区域划分、进行企业间海运协作，可分为：首钢-河北，鞍-本，山东-山西，华东，华中-西南等五大区域。

　　其二、钢企应从铁矿石作为大宗贸易商品的特性出发，在追求铁矿石贸易中钢企和矿山实现双赢的同时，应当进一步向深度延伸，形成矿山、海运、钢企或矿山、海运、贸易商、钢厂的利益共同体，实现各方共享利益。同时以大型钢铁企业集团为主，通过长期供矿合同、长期海运合同，建立钢企、海运、矿山以及商贸企业在内的铁矿石供应链。

　　令人欣慰的是，国内部分钢企已尝试建立稳定的矿石运输保障体系。6月12日，武汉钢铁集团公司与日本川崎汽船株式会社正式签订了长期运输合同，此举有利于进一步降低武钢进口铁矿石的运输成本。这是一个好的开端，但愿更多钢企加入到这个行列中来。

　　(9G1)