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油价似乎从来没有像现在这样牵动我们的神经。
国际油价一跺脚，很多行业都要抖三抖。2008年1月2日，国际原油价格盘中首度突破每桶100美元，创
下了每桶99.62美元的历史最高收盘纪录。2005年大约每桶50美元的石油，两年时间将近翻了一番。与此同时，油
价的高企仿佛推倒了一串多米诺骨牌，让下游的众多企业成本增加的痛苦骤增。
交通运输业对油价最敏感
交通运输业对油价最敏感一百美元是一个重要的心理关口，它意味着高油价时代已经无可置疑的到来了。
受油价高企影响最大的有四个行业--包括交通运输、建筑材料及非金属矿物质、金属制品和建筑。
据交通部副部长黄先耀日前在央视《新闻会客厅》里介绍：交通行业消耗的能源主要是油。按照国家统计部门的
口径，交通行业包括铁路、民航、公路、水运、港口，还有邮政、仓储，大交通行业的能耗占全社会的能耗大体上是7％到8
％，换算成标准煤是一亿七千万吨。这7％到8％里边主要是油品的消耗，其中，道路运输消耗量又占52％，水运占19％
，其余的相对比例就小一些。
由此看来，交通运输行业成为高油价高敏感度行业也不足为奇了，几乎每一次油价上涨，都让运输业者绷紧神经
。运输行业主要消耗成品油，包括汽油、柴油、煤油、燃料油和润滑油。我国目前的成品油价格选取纽约、新加坡、鹿特丹三
地成品油价格加权平均后制定。国际油价的上涨势必带动成品油价的上涨，进而对交通运输行业产生负面的影响。
航空业是交通运输行业中受影响最为明显的，航油成本一般占到航空公司主营成本的23％左右，是民航运输成
本中最大的一块，然而，航油的涨价明显加大了民航运输燃料成本比例。根据民航总局的数据，2007年9月份国内各航空
公司的燃油成本已经占到了总成本的44％。中信证券分析师马晓立表示，根据对其2006年整体情况的测算，油价每上涨
100元，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿元，国航减少1.8亿元。
远洋运输方面，运输成本中油料成本大致占到7％，如今，这个比例随着油价的不断攀高正快速改写。例如，北
海海运公司是用油大户，每年消耗柴油约2500吨，受柴油价格持续上涨的影响，2007年燃油费将比2006年增加约
1875万元，增幅达22.39％，燃料支出占运输成本比例从29.30％上升到33.92％。
港口业由于装卸作业机械日常要消耗许多燃油，尤其是最近随着国际国内市场燃油价格的变化，机械的使用成本
也水涨船高，因此也在被油价高企冲击之列。如，青岛港的轮驳公司主要从事辅助到港大船作业，燃油消耗在公司生产性成本
中所占比重约占40.29％，2007年1至8月份，累计用油5169.32吨，相对于今年初的价格，到目前为止，柴
油成本累计增加97.58万元。
船公司无奈加价和减航速有航运组织相继宣布，将以降低航速来减少燃油成本的支出。
部分航运组织及船公司开始以降低远洋班轮航速来节约船舶燃油的开支，其中，新世界联盟已经从今年第一季度
开始降低班轮航速，目前包括马士基、达飞等班轮公司也开始通过降低欧亚航线航速的方式来节省燃油开支。据测算，通过降
低航速，船舶燃油开支将降低30％，运营成本可节省10％。以一艘运力为8000标准箱(TEU)的集装箱船来计算，
其速度从25节减少到22节，即可减少燃油消耗量的三分之一。
至于有的企业则开始担心出口的货物是否会因航速下降而延误交付。相关人士表示，航运组织或船公司在降低航
速的同时，会提高部分运力，从而来解决这一问题。此次，新世界联盟在宣布降速计划的同时，将原来欧亚航线上的运力由8
艘增加至9艘，在减少燃油成本支出的同时，不至于延误出口货物的交付时间。
油价上涨对船公司带来了严重的经营负担，这也是在近一年的时间里远洋航线运价一再上涨的重要原因。200
7年全年的海运费用上涨了一倍还多。泛太平洋运价稳定协会组织(TSA)在2007年5月起就调高海运费，包括中远、
中海、马士基、美国总统轮船、韩进海运等大公司都相继在去年提价。据了解，这一涨价大潮主要是干散货的海运价格上涨导
致，波罗的海干散货运价指数(BDI)从2007年初开始即一路上扬。
此外，加收附加费也成为了平衡成本和收益的手段。今年不论远洋航线还是近洋航线，燃油附加费都有一定比例
的上调。有人士预测，如果国际油价继续上扬，将不排除进一步提高运费和燃油附加费的可能性，以此来缓解船公司的经营压
力。
据有关人士分析，从目前市场情况来看，此次燃油附加费和运费的上涨几乎涵盖了所有远洋航线。
丹麦集装箱航运巨头马士基航运公司1月1日起上调北美至亚洲航线运价，每20英尺箱上涨160美元，每4
0英尺箱上涨200美元。
商船三井从1月1日起，上调南美东岸航线的燃油附加费，上调为630美元/TEU；达飞轮船从1月5日起
上调我国出口南美东地区的燃油附加费，上调为630美元/TEU；而亚洲-南美西岸运协也从1月1日起将燃油附加费由
630美元/TEU调整为774美元/TEU。相比之下，近洋航线燃油附加费的涨幅要平缓了许多。
业内人士认为，大企业抵御油价上涨风险的能力要远胜于小企业，因此，如果油价持续保持高位，航运界很有可
能掀起新一轮的并购热潮，那些无力支撑下去的小企业将面临被吞并的命运。
"骨牌效应"尚未波及关联企业
国际油价的上涨具有放大效应，规律是：由于油价占海运成本的比例大约为10％，油价每涨10％，国际海运
费就会提高50％。
由于干散货的海运价格上涨，铁矿石、部分谷物、食糖等的海运费已经高于商品本身的离岸价格。当然，这部分
的海运价格上调主要影响的是钢铁和粮食等行业，对于一般的出口企业影响不大。
据金元证券航运分析师魏芳介绍，与干散货相比，中小企业所依赖的集装箱业务发展比较"温和"，目前及未来
几年集装箱运力增长与对运输市场的需求增长大致平衡。从需求角度看，各航线运价提升有限，2007年运价水平基本增加
了10％，2008年也大体会维持在这个水平。
而且，相当一些企业由于采用了FOB合同，当前还能暂时松一口气。"目前我们主要做的是FOB合同，就是
客户支付离岸价，海运费用由买方全包。"广东创生不锈钢公司的经理陈劲松说，公司对外的出口考虑到产品安全和油价上涨
，已经主要采取了离岸付款，只有去欧美的一些货物采取包船价(CIF，即卖方包运费)。陈劲松介绍，由于中小企业的出
口商品主要由集装箱运输，单位成本可以摊薄。广东当地的一些中小企业负责人均表示，由于普遍采取了FOB合同，目前运
价上涨还没有给他们带来直观感受。
但有航运专家表示，由于FOB合同是过去签署的，因此，现在国外买家必须承担运费的提升，但企业未来的合
同是否还能维持目前的离岸价位，还是会被外商压价，就要看以后油价的走势了，中小企业不能掉以轻心，必须放眼长远，早
做准备。
为应对油价上涨--运价上涨--原材料涨价，还有相当部分进出口企业已经开始采取储、运、销一体化经营方
式，如青岛黄海橡胶集团。海信采取的是与第三方物流公司合作，但第三方物流公司目前已经明显感受到石油上涨所带来的运
输成本上升。李薇
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